גדימינאס זימליס, יו”ר קבוצת Avia Solutions: עשרה אתגרים גדולים לקיימות תעופת הנוסעים בשלוש השנים הקרובות

הבטחת פעילות בת קיימא הפכה למניע העיקרי עבור עסקי תעופה בשנים האחרונות. עם זאת, תעשייה דינמית זו ניצבת בפני אתגרים רבים שיכולים לעכב את מאמצי החברות לשפר את הרווחיות. בעוד מספר גורמים תורמים למאבקים של תעשיית התעופה, נושאים מרכזיים מסוימים ראויים להדגשה כאשמים העיקריים.

הריביות הגבוהות בשוק עבור חברות תעופה ממונפות מאוד וטובעות בחובות יהיו גבוהות עוד יותר

ענף התעופה חווה בשנים האחרונות ירידה משמעותית בביקוש לטיסות, וכתוצאה מכך חברות תעופה רבות נקלעו להפסדים כספיים. כדי להישאר מעל המים בתקופה זו, חברות התעופה לקחו על עצמן חובות נוספים. עם זאת, חוב גדל זה הביא לסיכון גבוה יותר עבור המלווים, מה שהוביל לריביות שוק גבוהות יותר עבור חברות התעופה.

בנוסף להשפעת המגפה על הענף, גורמים נוספים כמו עלייה בעלויות הדלק והגברת התחרות תרמו גם הם למאבקים הפיננסיים של חברות תעופה רבות. גורמים אלה הפכו את זה למאתגר יותר ויותר עבור חברות תעופה ממונפות מאוד לייצר רווחים ולשלם את חובותיהן, מה שהוביל לחששות לגבי הקיימות של המודלים העסקיים שלהן.

השילוב של גורמים אלה הוביל למצב שבו חברות תעופה שקועות בחובות כבדים מתמודדות כעת עם ריביות שוק גבוהות עוד יותר, מה שעלול להחריף את הקשיים הפיננסיים שלהן.

עלויות ביטוח גבוהות בהרבה – החמרת סיכוני המלחמה עלולה להעלות את פרמיות הביטוח

תעשיית התעופה מתמודדת עם עלויות ביטוח עולות בשל החמרת הסיכונים הגיאופוליטיים. הדבר מושפע מאוד מכך שכפי שציינו חברות ביטוח מובילות, כ-500 מטוסים שהוחכרו למפעילים רוסים עדיין לכודים ברוסיה. חברות הביטוח מתמודדות עם בעיות אחריות פוטנציאליות בשל המצב הלא ברור שנוצר עקב סירובה של ממשלת רוסיה לשחרר את המטוס.

כתוצאה מכך, חברות הביטוח מתקשות להעריך את רמת הסיכון הכרוכה בכך, מה שמוביל למגוון רחב של הפסדים פוטנציאליים המוערכים בעד 30 מיליארד דולר, על פי מקורות בתעשייה. חוסר הוודאות הזה צפוי להעלות את פרמיות הביטוח של חברות התעופה, ולהשפיע על התעשייה כולה.

הנוסעים יזכרו פיצויים על עיכובים בטיסות, וזה ישפיע על העלויות הלא מתוכננות של חברות התעופה

תקנה 261/2004 של האיחוד האירופי מספקת פיצוי לנוסעים שחווים עיכובים, ביטולים, רישום יתר או סירוב עלייה למטוס. בהתאם לנסיבות הספציפיות ובכפוף לתנאים מסוימים, הנוסעים המושפעים עשויים להיות זכאים לתביעת פיצוי הנעה בין 250 ל -600 אירו לאדם. לפני מגפת הקורונה, שיעור עיכובי הטיסות באיחוד האירופי שנפלו תחת פיצוי עמד על 1.5% מכלל הטיסות, עם סכום פיצוי ממוצע של 375 אירו לכל טיסה שהתעכבה.

בשנת 2019, חברות התעופה של האיחוד האירופי הטיסו בסך הכול 1.12 מיליארד נוסעים, כאשר 1.7 מיליון טיסות חוו עיכובים וכתוצאה מכך תשלום פיצויים כולל של 6.3 מיליארד אירו. רק 10% מהנוסעים שנפגעו מגישים כיום תלונות ישירות לחברות התעופה או דרך חברות שירות מיוחדות, כגון Skycop או Airhelp.

עם זאת, מספר זה צפוי לגדול באופן משמעותי, שכן לאחר קוביד-19 התעשייה מתמודדת עם מחסור בקיבולת ואתגרים אחרים. כתוצאה מכך, מספר הטיסות הניתנות לתביעות שחוות עיכובים עשוי לעלות מ-1.5% ל-5%, מה שעשוי להוביל לתשלום פיצויים כולל של 20 מיליארד אירו.

אתגרי מנועי LEAP ישפיעו על יותר מטוסים על הקרקע ומחסור בקיבולת;

על פי המחקר הפנימי שלנו, תעשיית התעופה מפעילה כיום צי של 1397 מטוסי A320neo עם מנועי LEAP-1A, בסך הכול 3080 מנועים עם ממוצע של 2.2 מנועים למטוס, ו-1043 מטוסי בואינג 737 MAX עם מנועי LEAP-1B, בסך הכול 2338 מנועים עם ממוצע של 2.2 מנועים למטוס. כדי לתחזק מנועים אלה, ישנם 21 מיקומים ברחבי העולם עבור שיפוץ ותחזוקה של LEAP-1A ו-22 מיקומים עבור מנועי LEAP-1B.

עם זאת, קרקוע של 16,000 מטוסים (שווה ערך ל-60% מכלל הצי) בשנים 2020-2021 הוביל לדחייה מדהימה של 60% בתחזוקת מנוע LEAP. כתוצאה מכך, יש כעת פער תחזוקה משמעותי על פני 43 מיקומים, וכתוצאה מכך זמני המתנה של 9-10 חודשים לתחזוקת מנועים, מה שעלול לשבש את פעילות חברות התעופה.

שיבושים בייצור OEM ובשרשרת האספקה במהלך 2023-2025 יגרמו למחסור בקיבולת מטוסים;

מגפת הקורונה השפיעה עמוקות על תעשיית התעופה והחלל. יצרני ציוד מקורי (OEM) כגון בואינג ואיירבוס חוו שיבושים משמעותיים בשרשראות הייצור והאספקה שלהם. בתגובה להאטה הכלכלית העולמית ולירידה בביקוש לטיסות, יצרני ציוד מקורי צמצמו את רמות הייצור שלהם בכמחצית בהשוואה לרמות שלפני הקורונה. עם זאת, הדבר הוביל למחסור בקיבולת מטוסים, מה שמעכב את מאמצי ההתאוששות של התעשייה.

קיצוצי הייצור השפיעו על יותר מ-5,000 ספקים בשרשרת האספקה, שכולם נאלצו לצמצם את נפחם במהלך המגפה. כתוצאה מכך, התאוששות תעשיית התעופה והחלל צפויה לקחת 2.5-4 שנים לחזור לרמות הייצור שלפני הקורונה. לתקופה ממושכת זו של שיבושים צפויות להיות השלכות משמעותיות על התעשייה ועל בעלי העניין שלה.

בשנים 2020-2021, ביטול תוכניות צוערי הפיילוט ופרישה מתוכננת גרמו למחסור בטייסים בשנים 2023-2024 ולעלייה מהירה בעלויות חברות התעופה;

ענף התעופה מתמודד עם ביקוש מתמיד לטייסים חדשים, שכן כ -3% מהטייסים פורשים מדי שנה. עם זאת, מגפת הקורונה גרמה לנסיגה גדולה בענף, כאשר כל תוכניות הצוערים נדחו או בוטלו.

לפיכך, יש כעת בעיה משמעותית של מחסור בטייסים, מה שמוביל לעלייה מהירה בעלויות. ההערכה היא כי התעשייה תחווה מחסור של 300,000 טייסים בתוך עשור. מחסור זה צפוי ליצור אתגרים משמעותיים, במיוחד בהודו, שצפויה להיות בעלת המחסור הגדול ביותר בטייסים.

אתגרים להזמין חריצי MRO לאחר קוביד-19, מכיוון שאירועי תחזוקה מתוכננים נדחו

בעיה נוספת שגרמה מגפת הקורונה היא הצטברות משמעותית של שירותי MRO למטוסים ברחבי העולם. כתוצאה מהצמצום חסר התקדים בטיסות וקרקוע מטוסים רבים, התחזוקה המתוכננת התעכבה או נדחתה.

עם זאת, ככל שהביקוש לטיסות מתחיל להתאושש וחברות התעופה חוזרות לפעילות מלאה, נוצר האתגר של הזמנת סלוטים MRO לביצוע תחזוקה נחוצה במטוסים אלה. חברות תעופה רבות מגלות כי מתקני MRO כבר פועלים בתפוקה מלאה, מה שגורם לזמני המתנה ארוכים ולשיבושים פוטנציאליים בפעילות חברות התעופה. הצטברות זו של תחזוקה צפויה להימשך זמן מה, וליצור מכשולים למאמצי ההתאוששות של ענף התעופה.

אתגר למצוא קשיי תחזוקה למנועים עבור מנועי V2500, ומנועי RR עקב תחזוקה נדחית

חברות תעופה המפעילות מטוסים עם מנועי V2500 ו-RR נתקלות גם הן בקשיים בתזמון תחזוקה למנועיהן בשל ביקוש גבוה וזמינות מוגבלת. זה יצר מצב מאתגר, במיוחד עבור חברות תעופה עם ציים גדולים של מטוסים כאלה.

המחסור במשבצות תחזוקה זמינות אילץ חברות תעופה לקרקע חלק מהמטוסים שלהן, מה שהוביל לשיבושים תפעוליים ולאובדן הכנסות. בנוסף להשפעה הכספית, המצב מציב גם חששות בטיחותיים מכיוון שתחזוקה מאוחרת עלולה לפגוע בבטיחות ובאמינות של המנועים, מה שעלול להוביל לבעיות משמעותיות יותר בעתיד.

דרישות ESG לתעופה ירוקה יותר לא נעלמו בטווח הבינוני

האסיפה ה-41 של הארגון הבינלאומי לתעופה אזרחית (ICAO), שהתקיימה במונטריאול באוקטובר 2022, סימנה אבן דרך משמעותית במחויבות תעשיית התעופה לקיימות. האסיפה התחייבה ליעד שאפתני ארוך טווח (LTAG) להשגת אפס פליטות CO2 נטו עד 2050, מה שהביא את נושאי הסביבה, החברה והממשל (ESG) לחזית השיח על תעופה בת קיימא.

היעד השאפתני של LTAG מאתגר, אך יש לו פוטנציאל לעודד חברות תעופה להאיץ את הפיתוח והאימוץ של דלקים סילוניים ירוקים יותר ושיפורים טכניים אחרים לדה-קרבוניזציה של טיסות. זה ידרוש שינוי משמעותי בחשיבה כלל תעשייתית, השקעה במחקר ופיתוח ושיתוף פעולה בין חברות תעופה, יצרנים וממשלות כדי להשיג את המטרה ארוכת הטווח.

אחרי קוביד-19, חובות עבור חלקי חילוף, שירותי MRO וחכירת מטוסים ישפיעו על כך שחלק מהמטוסים עדיין יקורקעו, מה שיגרום לביקוש לקיבולת

המצב המאתגר בענף דחף את חברות התעופה לקחת על עצמן חוב נוסף כדי לממן היבטים שונים של פעילותן, כגון חלקי חילוף, שירותי MRO וחכירת מטוסים. עם זאת, לגידול ביתרת החוב לתעשייה עשויות להיות השלכות משמעותיות, כאשר חלק מחברות התעופה עשויות להתקשות לשלם את חובותיהן, מה שעלול לגרום לירידה בקיבולת מכיוון שחברות תעופה נאלצות לקרקע חלק מהמטוסים שלהן או לקצץ נתיבים כדי למזער עלויות.

נתונים פנימיים מראים כי יתרת החוב של התעשייה זינקה ביותר מ-20% מאז 2020 והגיעה ליותר מ-300 מיליארד דולר. כדי לגייס הון, חברות תעופה גלובליות מכרו אג”ח והלוואות בשווי 63 מיליארד דולר עד כה השנה.